کدام نهاد های رده بالای حاکمیتی از ایران خودرو سهم می برند؟

آفتاب نیوز :

یکی از نشانه های ناترازی در کشور زیان انباشته صنایع مختلف است که در بین صنایع خودروسازی بیش از همه زیان ده است و مسئله زیان انباشته این صنعت به چالش های اقتصادی کشور افزوده. برخی قیمت گذاری دستوری را عامل زیان انباشته این صنعت نازپرورده می دانند در حالی که خود دولت هر از گاهی به روش های دستوری و به قیمت زیان مصرف کننده سعی در کاهش این زیان انباشته دارد. 

وضعیت این زیان به صورتی درآمده است که مدیرعامل ایران خودرو به تازگی اعلام کرده است دیگر با این زیان انباشته نمی توان ادامه داد و این صنعت دیگر توان این حجم از زیان انباشته را ندارد. علیمردان عظیمی درباره اینکنه در موضوع صنعت خودرو باید چه مرجعی را مقصر مشکلات موجود بدانیم اظهار کرد: به اعتقاد بنده اصلی ترین اشکال در گذشته این بوده که ما یک سیاست استراتژیک واحدی در صنعت خودرو نداشته ایم. قوانین و مقررات متعددی برای این صنعت وضع شده که برخی بخش های این قوانین و مقررات در تعارض با یکدیگرند. 

بهای تمام شده خودرو های داخلی بالاست

یکی از نکات قابل توجه سخنان مدیرعامل ایران خودرو ادعای او درباره بالا بودن قیمت تمام شده خودروهاست. او در عین حال با اشاره به اختلاف نجومی قیمت کارخانه و بازار آزاد مدعی شد که ۸۰ درصد محصولات این خودروساز با زیان تولید می شود. 

عظیمی ضمن اشاره به اینکه یکی از راه های کنترل قیمت مواداولیه در زنجیره ورودی در کاهش بهای تمام شده است گفت: ۳۰ درصد از ورق تولیدی فولادی ها را خودروساز ها استفاده می کنند اما آن ها در بورس و در فضای رقابت کامل و حتی گاه بیش از آنچه که در بورس است به ما می فروشند (به طوری که در بورس به من خودروساز می فروشد سپس بند «سایری» به آن اضافه می شود و با قیمت بالاتر از بورس می فروشند). فروش پتروشیمی ها و فولادی ها به خاطر عرضه در بورس و به قیمت رقابتی همه سرشار از سود است. من خودروساز اگر این ۳۰ درصد ورق فولادی را از کشور تهیه و وارد کنم ارزان تر برایم تمام می شود.

ادعای رقابت با دست بسته!

اما عجیب ترین قسمت سخنان این مدیر خودروساز ادعای رقابت با دستان بسته است. عظیمی در این خصوص اظهار کرد: معنای فضای رقابتی این است که همه بازیگران این صحنه از یک امتیاز مساوی برخوردار باشند. نمی توان وارد یک بازی شد دست یک طرف را بست و گفت با طرفی که دستش باز است رقابت کن! زمانی که قیمت محصولات خودروسازان را یک مرجعی تعیین می کند آن هم کمتر از قیمت تمام شده برای خودروساز با خودرویی که از خارج از کشور وارد می شود و بخاطر آن ارز هم از کشور خارج می شود و قیمت دستوری ندارد؛ به سختی بتوان رقابت کرد. بایستی شرایط تعیین قیمت محصولات من خودروساز را هم همچون خودرو های وارداتی در نظر گرفت در غیراینصورت رقابتی صورت نمی گیرد.

او ضمن استقبال از تصمیم دولت چهاردهم برای واردات خودرو و تخصیص ارز برای این منظور خاطرنشان کرد: واردات سبب رقابت بیشتر در بازار و توسعه صنعت خودرو داخلی خواهد شد؛ ایران خودرو نیز تلاش خواهد کرد تا با قیمت و کیفیت رقابتی تولید خود را ادامه دهد.

این اظهارات از آن جهت عجیب می نماید که سال های سال است بازار خودروی ایران انحصاری شده است و حتی با وجود ادعای بسیار دولت سیزدهم در زمینه واردات خودرو واردات به صورت محدود انجام شد و هیچ تاثیری در بازار نداشت. این ادعای دست بسته بودن خودروساز ایرانی با وجود رانت عظیم این صنعت و کمک های بسیار دولتی ریشه در چه دارد؟ آیا خود خودروسازان داخلی در جلوگیری از واردات دست دارند اما می خواهند با آدرس غلط دادن نقش خود را کتمان کنند؟

زیان انباشته نتیجه بی برنامگی خود خودروسازان است

یک کارشناس صنعت خودرو در گفتگو با «توسعه ایرانی» زیان انباشته خودروسازان را نتیجه بی برنامگی خودشان دانست.

فیروز نادری درباره زیان انباشته خودروسازان تاکید کرد: این زیان انباشته ریشه در بی برنامگی آن ها دارد زیرا خودرو هایی که در کشور ما تولید می شود آنقدری قیمت تمام شده ندارند که بخواهند با آن ضرر کنند.

او با اشاره به اینکه برخی نهاد ها هستند که از تولید خودرو نفع می برند و در فروش خودرو سهم دارند افزود: یکی از دلایل زیان انباشته خودروسازان همین است اما برای مردم این علت را شفاف نمی کنند. خودروسازان اعلام نمی کنند که چه ارگان هایی هستند که از فروش ایران خودرو سهم می برند زیرا ایران خودرو دولتی است و نمی توان نام این ارگان ها را که در رده های بالای حاکمیتی هستند فاش کرد.

این تحلیلگر حوزه خودرو درباره دیگر دلایل زیان انباشته خودروسازان گفت: بی نظمی و سوءمدیریت هم در زیان انباشته موثر است؛ یعنی نتیجه زدوبند هایی است که با قطعه سازان دارند و یکی از دلایل این زیان دیر پرداخت کردن مطالبات به قطعه سازان است که انباشته و انباشته تر می شود.

خودرو های ایرانی از بدترین مواد اولیه تولید می شوند

نادری درباره ادعای بالا بودن قیمت تمام شده خودرو های ایرانی عنوان کرد: مواد اولیه ای که در تولید خودرو های داخلی استفاده می شود چیز خاصی نیست یعنی دقیقا بدترین نوع جنس را اعم از آهن و پلاستیک در این خودرو ها به کار می برند.

او ادامه داد: پلاستیک مورد استفاده در خودرو ها از مواد دست دوم و تماما پلاستیک خشک است. در صورتی که به ۲۰ سال پیش برگردیم می بینیم که مواد اولیه آهنی و پلاستیکی کیفیت بسیار بهتری نسبت به امروز داشت.

هیچ تکنولوژی خاصی در خودرو های داخلی نداریم که بگوییم این قطعه به دلیل تکنولوژی خاص آن گران است. بیشتر خودرو های ما از پلاستیک و فلز بی کفیت تولید می شود و فکر نکنم بیشتر از دو سوم قیمت تمام شده کارخانه به مواد اولیه مربوط باشد. بقیه قیمت تمام شده هزینه های اضافی تعداد کارکنان به خصوص کارکنان اداری بیش از اندازه وجود زیرمجموعه های صوری و ناکارآمد (الکی) و … است

این کارشناس تصریح کرد که هیچ تکنولوژی خاصی در خودرو های داخلی نداریم که بگوییم این قطعه به دلیل تکنولوژی خاص آن گران است. بیشتر خودرو های ما از پلاستیک و فلز بی کفیت تولید می شود و فکر نکنم بیشتر از دو سوم قیمت تمام شده کارخانه به مواد اولیه مربوط باشد.

نادری هزینه های اضافی را در افزایش قیمت تمام شده موثر دانست و گفت: بقیه قیمت تمام شده هزینه های اضافی است. برای مثال تعداد کارکنان و به خصوص کارکنان اداری بیش از اندازه که در این شرکت ها هستند وجود زیرمجموعه های صوری و ناکارآمد (الکی) و … همه این مسائل در کنار هم برای قیمت تمام شده هزینه تراشی می کنند.

او تاکید کرد: اصلی ترین علت بالا بودن قیمت تمام شده پولی است که بقیه نهاد ها از آن ها می گیرند و در فاکتور هم به اسم دیگری ثبت می شود و در فاکتور فروش هم برداشته می شود. یعنی یک درصدی از فروش خودرو به جای دیگر واریز می شود و کسی هم نمی تواند از آن ها سوال کند که این پول چه می شود؟

این تحلیلگر درباره تاثیرگذاری این روند بر زیان انباشته خودروسازان بیان کرد: وقتی بهای تمام شده یک خودرو برای خودروسازان ۲۰۰ میلیون تومان است و این خودرو را ۳۰۰ میلیون تومان می فروشند باید ۵۰ میلیون تومان هم سهم فروش نهاد ها و ارگان های ذی نفع را بدهند و این در زیان آن ها موثر است.

خودرو های ایرانی در رقابت حرفی برای گفتن ندارند

نادری درباره منشا اختلاف قیمت کارخانه و بازار آزاد اظهار کرد: اختلاف قیمت از زمانی شروع شد که جلوی واردات را بستند. اگر به ۸ سال پیش برگردیم می بینیم قیمت کارخانه و بازار آزاد یکی بود و حتی خودرویی سراغ داشتم که از کارخانه خریدیم و در بازار آزاد به زیر قیمت کارخانه فروختیم!

فیروز نادری در گفتگو با «توسعه ایرانی»: خودروسازان صددرصد در جلوگیری از واردات نقش دارند زیرا اگر واردات آزاد شود محصولات خودروسازان روی دستشان می ماند و دیگر کسی سوار خودرو داخلی نمی شود. اگر واردات کاملا آزاد شود و درِ کارخانه های خودروسازی را ببندند بسیار برای کشور بهتر است

او با یادآوری اینکه تا ۸ سال پیش واردات آزاد بود و خودرو وارد کشور می شد درباره این اختلاف قیمت تصریح کرد: این مسئله نشأت گرفته از تحریم هاست. قبل از تحریم ها خودروسازان خودرو ها را با چک دوساله می فروختند اما اکنون برعکس شده به صورتی که ۲ سال قبل پول خودرو را می گیرند و بعد خودرو را تحویل مشتری می دهند.

درِ کارخانه های خودروسازی را ببندند برای کشور بهتر است

این کارشناس صنعت خودرو درباره اظهارات مدیرعامل ایران خودرو درباره رقابت عنوان کرد: فضای بازار خودروی ایران رقابتی نیست و اصلا نمی توانند رقابت کنند؛ خودروسازان داخلی نمی توانند حتی با هم رقابت کنند چه برسد با کشور های دیگر.

نادری با تاکید بر اینکه خودرو های ما در نسبت با خودرو اکثر کشور ها قابل رقابت نیست و حرفی برای گفتن ندارند تأکید کرد: خودروسازان صددرصد در جلوگیری از واردات نقش دارند زیرا اگر واردات آزاد شود محصولات خودروسازان روی دستشان می ماند و دیگر کسی سوار خودرو داخلی نمی شود.

یک کارشناس صنعت خودرو: یکی از دلایل زیان انباشته خودروسازان سهم برخی نهاد ها و ارگان ها در فروش خودرو است اما برای مردم این علت را شفاف نمی کنند. خودروسازان اعلام نمی کنند که چه ارگان هایی هستند که از فروش ایران خودرو سهم می برند زیرا ایران خودرو دولتی است و نمی توان نام این ارگان ها را که در رده های بالای حاکمیتی است فاش کرد

او در پایان خاطرنشان کرد: اگر واردات کاملا آزاد شود و درِ کارخانه های خودروسازی را ببندند بسیار برای کشور بهتر است. شاید یکی دو سال اول زیان باشد اما بعد از این مدت تماما سود است.

منبع: روزنامه توسعه ایرانی