رییس اندیشکده حکمرانی هوشمند با بیان اینکه طبق برنامه ششم توسعه باید سهم حمل و نقل ریلی بار به 30 درصد می رسید، گفت: عدم تحقق این هدف 161.5 هزار میلیارد تومان خسارت در بخش مصرف سوخت، آلودگی زیست محیطی، تخریب جاده ها و تصادفات جاده ای به دنبال دارد.
سید طه حسین مدنی در گفت و گو با آسیاننت، اظهار کرد: راه آهن از دو قرن پیش جای خود را در زندگی بشر باز کرد و امروز به یکی از مهمترین زیرساخت های حمل بار و مسافر تبدیل شده است. کشور آمریکا با حدود 300 هزار کیلومتر راه آهن در جهان دارای بیشترین خطوط ریلی است و بعد از آن چین با 150 هزار کیلومتر، روسیه با 85 هزار کیلومتر، هند با 65 هزار کیلومتر و کانادا با 50 هزار کیلومتر راه آهن در رتبه های دوم تا پنجم قرار دارند.
وی با اشاره به سابقه 170 ساله ورود راه آهن به ایران، گفت: طی این سال ها حدود 15 هزار کیلومتر راه آهن در ایران احداث شده است. این در حالی است که وسعت، نیازهای داخلی به حمل و نقل ریلی و قرار گرفتن میان کشورهای محصور در خشکی به ایران وضعیت ویژه ای برای توسعه بیشتر راه آهن بخشیده است.
رییس اندیشکده حکمرانی هوشمند با بیان اینکه متاسفانه علی رغم مزایای راه آهن، به حمل و نقل ریلی آن طور که باید پرداخته نشده است؛ ادامه داد: بررسی تکالیف قانونی و مقایسه آن با وضعیت موجود به خوبی بیانگر این وضعیت است.
سهم حمل و نقل ریلی بار فقط 8 درصد
مدنی خاطرنشان کرد: قانون برنامه ششم توسعه یکی از مهمترین اسناد بالادستی است که در آن وظایف و چشم انداز حمل و نقل ریلی ترسیم شده است. براساس این قانون، سهم راه آهن از حمل و نقل بار تا پایان برنامه ششم توسعه باید به 30 درصد از کل بار کشور می رسید اما متاسفانه در پایان برنامه ششم این رقم از هشت درصد فراتر نرفت و بیش از 90 درصد بار کشور از طریق جاده ها جابجا می شود.
کامیون 9.5 برابر قطار گازوییل مصرف می کند
وی با بیان اینکه غفلت از توسعه حمل و نقل ریلی، خسارات و فرصت های از دست رفته زیادی را به کشور تحمیل کرده است؛ گفت: یکی از شاخص هایی که خسارت عدم توسعه حمل و نقل ریلی کشور را ملموس تر می کند مقایسه مصرف سوخت بین دو بخش حمل و نقل ریلی و جاده ای است. طبق آخرین آمارها مصرف گازوییل برای جابجایی هر تن بار توسط کامیون 9.5 برابر حمل و نقل یک تن بار به وسیله قطار است.
مدنی با بیان اینکه در سال 1401 حدود 550 میلیون تن بار در کشور جابجا شده که فقط 45 میلیون تن آن سهم راه آهن بوده است؛ افزود: با توجه به مصرف حدوداً 10 برابری سوخت در حمل و نقل جاده ای نسبت به ریلی، می توان گفت که اگر هدف گذاری برنامه ششم توسعه مبنی بر افزایش سهم حمل و نقل ریلی بار محقق می شد؛ حدود یک میلیارد و 800 میلیون لیتر کاهش مصرف گازوییل را شاهد بودیم. گازوییل صرفه جویی شده به راحتی امکان صادرات داشت و می توانست به نرخ قیمت جهانی گازوییل، 83 هزار میلیارد تومان درآمد نصیب کشور کند و در کنار آن از هدررفت مبلغ هنگفتی که صرف یارانه پنهان این بخش می شود جلوگیری کند و یا نیاز کشور به واردات این میزان گازوییل و ارزبری آن را رفع کند.
45 هزار میلیارد تومان دود می شود!
رییس اندیشکده حکمرانی هوشمند آلودگی های زیست محیطی را یکی دیگر از شاخص های نشان دهنده ارجحیت حمل و نقل ریلی بر حمل و نقل جاده ای عنوان کرد و گفت: سوختن هر لیتر گازوییل حدود دو کیلو و 600 گرم دی اکسید کربن وارد هوا می کند. طبق آمار جهانی هزینه هر تن دی اکسید کربن بر محیط زیست و سلامت انسان 190 دلار است بنابراین افزایش سهم حمل و نقل ریلی بار به 30 درصد می توانست با کاهش چهار میلیون و 700 هزار تنی تولید دی اکسیدکربن و کاهش حدوداً 893 میلیون دلاری(45 هزار میلیارد تومان) هزینه های زیست محیطی همراه باشد.
مدنی تخریب راه های کشور را یکی دیگر از اثرات سهم 90 درصدی حمل و نقل جاده ای بار عنوان کرد و افزود: این وضعیت سالانه شش هزار و 700 میلیارد تومان به راه های کشور خسارت می زند که افزایش سهم راه آهن در حمل و نقل بار طبق برنامه ششم توسعه می توانست 1500 میلیارد تومان از این خسارت را کاهش دهد.
نفع 32 هزار میلیاردی حمل و نقل ریلی و جلوگیری از روزانه یک مرگ جاده ای
وی ادامه داد: اثر افزایش سهم راه آهن در حمل و نقل بار در کاهش حوادث جاده ای هم اثرگذار خواهد بود؛ به طوری که با استناد به آمار و ارقام مرکز پژوهش های مجلس، در صورت افزایش این سهم به 30 درصد، هزینه های اجتماعی و اقتصادی تصادفات جاده ای 32 هزار میلیارد تومان کاهش می یابد و روزانه از مرگ یک نفر بر اثر تصادف در جاده های کشور جلوگیری می شود.
مدنی در ادامه گفت: از دیگر مزایای توسعه حمل و نقل ریلی نسبت به حمل و نقل جاده ای می توان به اثرپذیری کمتر از تحریم به دلیل داخلی بودن بخش زیادی از صنعت ریلی، هزینه اجرای پایین تر و نیاز به یارانه پنهان کمتر نسبت به زیرساخت های جاده ای و عمر مفید بالاتر زیرساخت های ریلی اشاره کرد. همچنین توان داخلی بالاتر برای تامین زیرساخت ها و ملزومات ریلی نسبت به تولید کامیون و کشنده های جاده ای و تجهیزات آن، مزیت بسیار بهتری را به حمل و نقل ریلی بخشیده است. علاوه بر اینها، توسعه کریدورهای ریلی می تواند با ارتقاء جایگاه ایران در ترانزیت بین المللی و وابسته ساختن کشورهای همسایه، منطقه و جهان به شاهراه ایران، اثر ضدتحریمی به دنبال داشته باشد و در ادامه به رونق بیشتر بنادر کشور منجر شود.
رییس اندیشکده حکمرانی هوشمند تصریح کرد: کنار هم قرار دادن همه این مباحث و اعداد، نشان می دهد که افزایش سهم حمل و نقل ریلی چه دستاوردهای مهمی به دنبال دارد و از وارد شدن 161.5 هزار میلیارد تومان خسارت به کشور جلوگیری می کند. با وجود چنین فوایدی، غفلت از توسعه زیرساخت های ریلی و بهبود بهره وری زیرساخت های موجود، عدم افزایش تعداد لکوموتیو در خطوط ریلی کشور و به میدان نیاوردن بخش خصوصی برای تولید تجهیزات، قطعات و تعمیرات صنعت ریلی بسیار تعجب آور و شگفت انگیز است و لازم است در این خصوص مسیولان کشور همت بیشتری به خرج دهند.
وی در پایان با تاکید بر لزوم توجه بیشتر رسانه ها به توانمندی های صنعت ریلی و غفلت هایی که باعث ایجاد وضعیت موجود شده است، گفت: تمرکز رسانه ها به مزیت های این بخش و گوشزد کردن کم کاری ها، می تواند تلنگری به مسیولان باشد تا به تکالف قانونی خود عمل کرده و ناکارآمدی های فعلی را رفع کنند.
تعداد کل لکوموتیوهای ایران به هزار دستگاه هم نمی رسد!
برآوردهای مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در حوزه حمل و نقل ریلی هم از وضعیت نامناسب کشنده های ریلی، نبود چشم انداز و برنامه راهبردی و ضعف ساختار حکمرانی راه آهن کشور حکایت دارد. یاسر حاتم زاده یکی از پژوهشگرانی است که با وی درباره این موضوع گفت وگو کردیم.
ظرفیت مغفول مانده صنایع ریلی در ایران
حاتم زاده عضو هیات علمی گروه برنامه ریزی حمل ونقل دانشگاه تربیت مدرس و از پژوهشگران حوزه سیاستگذاری حمل ونقل معتقد است در ایران، صنایع تولید و تعمیر ناوگان ریلی از اجزای مهم و کلیدی حمل و نقل ریلی هستند و می توانند در صورت ارتقای جدی فناوری های مورد استفاده فعلی که با دانش فنی روز فاصله دارد، علاوه بر نیاز داخلی، در تامین ناوگان ریلی کشورهای منطقه و همسایه، حضور چشمگیری داشته باشند.
وی گفت: رشد سالیانه بازار ریلی کشورهای غرب آسیا و نیز کشورهای آفریقایی نشان دهنده وجود بازار مناسبی در اطراف ایران است. اما این ظرفیت رونق اقتصادی مغفول مانده و نیازمند تغییر نگرش مدیریت کلان نسبت به حوزه حمل و نقل و باور به ظرفیت بالای این بخش و به طور خاص بخش ریلی به عنوان یکی از بخش های پیشران در توسعه کشور و انجام حمایت و همراهی عملی و نه صرفاً در سطح متون قانونی توسط مراجع ذیربط در هدایت و فعال کردن بستر لازم برای شکل گیری فضای رقابت و احداث و تکمیل صنایع بزرگ ریلی در کشور است. به اعتقاد وی، صنعت حمل ونقل می تواند مانند صنعت ساختمان و مسکن که از آن به عنوان یکی از پیشران های سایر صنایع و مشاغل در کشور یاد می شود، نقشی اساسی در پیشرفت و آینده کشور ایفا نماید.
چالش اصلی؛ نه کمبود کشنده بلکه درصد آماده به کاری کشنده های ریلی
حاتم زاده با اشاره به فاصله چشمگیر میان اهداف با وضعیت موجود حمل و نقل ریلی کشور، گفت: یکی از گلوگاه های فعلی حمل ونقل ریلی که نقش مهمی در افزایش کارایی عملکرد بخش ریلی دارد، وجود ضعف ها و چالش هایی در بخش کشنده های ریلی است.
وی با اشاره به آخرین وضعیت کشنده های ریلی کشور، خاطرنشان کرد: تا پایان سال 1400 در مجموع 958 کشنده ریلی در کشور وجود داشت که نزدیک به 60 درصد آن باری، 15 درصد مسافری و حدود 25 درصد این کشنده ها مانوری بود.
حاتم زاده ادامه داد: برآوردهای 20 ساله نشان می دهد از سال 1380 تا 1395 به طور متوسط سالانه 21.3 دستگاه کشنده به ناوگان ریلی کشور اضافه شده است اما از سال 1396 تا 1400 سالانه فقط 8.6 دستگاه به ناوگان افزوده شده است. اگرچه روند افزایش تعداد کشندهها از سال 1396 رو به نزول بوده، آنچه بیشتر موجب نگرانی و بروز مشکل در بخش کشنده های ریلی شده است، میزان آماده به کار بودن کشنده ها طی سال های اخیر است به طوری که میانگین تعداد کشنده های آماده به کار در روز از 63 درصد در سال 1396 به 55 درصد در سال 1400 رسید.
کمبود تعداد کشنده، بهانه ای برای ندیدن ضعف های برنامه ریزی، مدیریتی و پایین بودن بهره وری
حاتم زاده ادامه داد: این ارقام نشان دهنده آمار بالای خرابی کشنده ها و مهمتر از آن، روند افزایشی آن در سال های اخیر است که نتیجه ای جز پایین آمده قابلیت اعتماد کشنده ها (به ویژه باری) نداشته است.
وی با بیان اینکه دلایل بروز این مشکل، نیازمند واکاوی عمیق و جدی است گفت: اگرچه به درستی بخش ریلی با کمبود کشنده مواجه است، نباید با آدرس اشتباه یا ناقص به مسیولان عالی کشور، موضوع کشنده های ریلی، در این سطح خلاصه شود.
حاتم زاده گفت: ضعف در نگهداری مناسب کشنده ها، ضعف در بهره برداری مناسب کشنده ها و در نتیجه کاهش عملکرد و افزایش هزینه واحد، ضعف در نظام آماری در خصوص وضعیت خرابی های شناسایی شده با وجود تجربیات موفق در دهه های گذشته در این زمینه (مثلاً شناسایی کشنده های با خرابی پر تکرار و دارای فراوانی بالا، وضعیت انواع خرابی ها، تاریخ آخرین خرابی و تعمیر، و …)، فعال نبودن واحد کنترل کیفیت برای ارزیابی دلایل خرابی و ریشه یابی و تحلیل آن ها، و وابستگی به کشنده های با موتور دیزل از جمله مسایلی است که باید مورد توجه قرار گیرد.
وی با اشاره به بالا بودن هزینه نگهداری و تشدید آن به دلایلی مانند پایین بودن بهره وری کشنده و الگوهای غلط نگهداری و هزینه تعمیر کشنده ها و عدم تامین مالی به موقع و به میزان کافی برای نگهداری و تعمیر کشندهها و تامین قطعات را موضوعی کاملاً درست و از نشانههای نبود حمایت عملی از بخش ریلی از سوی دولت و مجلس دانست.
حاتم زاده البته، درخواست بودجه از سوی مدیران بخش ریلی برای تعمیر و نگهداری بدون ارایه گزارش شفاف در خصوص دلایل خرابی ها و نوع و تعداد قطعات لازم و هزینه برآورد شده برای آن ها، به ضعف جدی در نظارت صحیح بر کیفیت تعمیر و بازدید کشنده ها؛ و عدم پیش بینی مکانیزم های تامین قطعات یدکی و زیرمجموعه های حساس کشنده ها و مشهود بودن ضعف برنامه ریزی در تامین قطعات از جمله ضعف در بهره گیری از بانک اطلاعات قطعات یدکی کشنده ها و به روزرسانی آن به منظور اطلاع از میزان قطعات موجود، پیش بینی میزان قطعات لازم، زمان جایگزینی قطعه را نیز حایز اهمیت دانست که باید مورد مطالبه مسیولان کشور قرار گیرد.
کمبود تعمیرگاه های ناوگان ریلی در کشور و نبود نظام تعمیراتی، و تراکم کاری کارخانجات تعمیر کشنده از موضوعات دیگری بود که حاتم زاده به آنها اشاره کرد.
چالش ها و موانع کلان و ملی برای توسعه حمل و نقل ریلی
وی در بررسی دلایل عدم تحقق اهداف و بهره مندی از ظرفیت های حمل ونقل ریلی، به چالش های کلان و ملی این بخش اشاره کرد و بار دیگر با تاکید بر عدم اولویت دهی عملی به بخش حمل و نقل و به طور خاص حوزه ریلی در بســیاری از دولت ها و مجالس در چند دهه گذشته، وجود سیاست های مالی به نفع حمل و نقل جاده ای مانند عرضه ارزان سوخت و اختصاص یارانه های آشکار و پنهان به جاده، و بالا بودن سهم بودجه های عمرانی بخش جادهای نسبت به بخش ریلی و در نتیجه، مطلوبیت بیشتر حمل جاده ای برای صاحب بار و مسافر و کاهش قدرت رقابت حمل و نقل ریلی برای جذب سرمایه و توسعه پذیری را از مصادیق بارز این ادعا بیان کرد.
ضعف های ساختار حکمرانی راه آهن
این پژوهشگر حوزه حمل و نقل افزود: ضعف های متعدد ساختار حکمرانی راه آهن کشــور و چگونگی چینش نقش ها در آن، ضعف در تعامل سه گانه دولت، شرکت راه آهن و بخش غیردولتی، اجرای ناقص خصوصی سازی به صورت مداخله جویانه و وجود انحصار دولتی در فعالیت های مهم ریلی، عدم پشتیبانی و حمایت هوشمندانه از بخش غیردولتی، کیفیت پایین اجرای قوانین خصوصی سازی، نبود عزم جدی در سیاست های تعامل با بخش غیردولتی، عمق داشتن نگاه دولتی، عدم پیاده سازی مشارکت عمومی-خصوصی، مشارکت نداشتن بخش خصوصی در تعیین تعرفه ها، رسیدگی سوانح و نحوه جبران خسارت و شکل نگرفتن بخش خصوصی قوی هم از دیگر چالش های کلان و ملی است که نشان دهنده گستردگی و پیچیدگی مسایل و ضرورت نگاه کارشناسانه عمیق و همه جانبه و نه سطحی و تک بعدی برای شکوفا شدن حمل و نقل ریلی و ایفای نقش راهبردی در توسعه و پیشرفت ایران اسلامی است.
انتهای پیام
آیا شما به دنبال کسب اطلاعات بیشتر در مورد "خسارت بیش از 161 هزار میلیارد تومانی عدم توسعه راه آهن در کشور" هستید؟ با کلیک بر روی پزشکی، ممکن است در این موضوع، مطالب مرتبط دیگری هم وجود داشته باشد. برای کشف آن ها، به دنبال دسته بندی های مرتبط بگردید. همچنین، ممکن است در این دسته بندی، سریال ها، فیلم ها، کتاب ها و مقالات مفیدی نیز برای شما قرار داشته باشند. بنابراین، همین حالا برای کشف دنیای جذاب و گسترده ی محتواهای مرتبط با "خسارت بیش از 161 هزار میلیارد تومانی عدم توسعه راه آهن در کشور"، کلیک کنید.